Главная / Автоновости / Как собрать «гонку» за копейки: строим ВАЗ-2101 для кольца

Как собрать «гонку» за копейки: строим ВАЗ-2101 для кольца

Автор: Антон Серков
Фото автора
Источник: Дром

Тенденция — вазовская «классика», ставшая почти синонимом советского автомобилестроения, сейчас активно осваивает автоспортивные дисциплины и тюнинг. Дрифт, дрэг-рэйсинг, «боевая классика», радикальный стенс, винтажный ресто и нарочито состаренный рэт-лук — все это уже было. Сегодня мы вернемся к истокам: встречайте ВАЗ-2101, подготовленный для соревнований в чемпионате Moscow Classic Grand Prix. Проект создан любителем собственноручно в гараже. Это история про то, как выстроить себе путь в профессиональный автоспорт без спонсорской поддержки и опыта гоночных команд. Только свой, личный путь проб и ошибок, неугасаемый энтузиазм и желание попасть на «тумбочку». Только хардкор!

Идея рассказать про эту «копейку» зрела давно, ведь с ее владельцем Дмитрием мы знакомы более десяти лет. Когда-то у нас были тюнингованные в духе времени «восьмерки»: низкие, громкие, жесткие, но не очень быстрые. Ставили те детали, которые могли себе позволить и какие предлагал ассортимент московского авторынка «Южный порт». За несколько лет его хэтчбек цвета «рапсодия» эволюционировал из 8-клапанного «овоща» в 250-сильный турбоснаряд, неплохо подготовленный для трек-дней на трассах типа Мячково и подобных. Такие яркие истории не бывают долгими, поэтому после достижения наивысшей точки развития, задуманной владельцем, проект был разобран и продан по частям. С «восьмеркой» Дима понял главное: тюнинг — тупиковый путь. Наглядное развитие и реальные результаты возможны только в автоспорте.

И следующим шагом в том направлении стала… нет, не «копейка», а Toyota Starlet Glanza V. Эта праворульная «Ока», оснащенная 135-сильной «турбочетверкой», повторила эволюцию прошлого проекта, но стала первым опытом глубокого JDM-тюнинга. На ней владелец научился пользоваться аргонно-дуговой сваркой, создал собственный выпускной коллектор для увеличенной турбины, доработал каркас безопасности, а также полностью самостоятельно перевел двигатель 4E-FTE на отечественный блок управления «Январь 5.1» как наиболее оптимальный с точки зрения цены и возможностей. Однако и проект «старлетки» подошел к логическому завершению. Конкурентный для битвы за призы автомобиль из нее не собрать: чтобы «ехала», нужно много доработок, которые автоматически отправляют Тойоту в старший класс с разного рода монстрами. Кроме того, в этих соревнованиях борьба происходит заочно — состязаться нужно не с самими соперниками, а с их временем. Нет массовости и коллективного старта, а вместе с ним и духа соперничества, за который все мы так любим гонки.

Во время тренировочных сессий на трассе собирается максимально разношерстный пелотон, в котором помимо современных моделей можно встретить и «классику» — например, Alfa Romeo Giulia GTV 1967 года или отечественные «Москвичи» и «Волги»

Вывод ясен: нужно что-то простое, бюджетное и ремонтопригодное для профессиональных соревнований, проходящих на «взрослых» треках типа Moscow Raceway. По совокупности факторов «классика» является фактически единственным адекватным вариантом, если не брать более специфичные «Волги» и «Москвичи». В получившем активное развитие несколько лет назад чемпионате MCGP участвуют как раз такие автомобили. Лучшим описанием этого Гран-при будет цитата с его официального сайта: «Международный открытый любительский лично-командный чемпионат по кольцевым гонкам на исторических и классических автомобилях, проводится с 2012 года. В соревнованиях принимают участие отечественные заднеприводные карбюраторные автомобили и автомобили иностранного производства, выпущенные до 1987 года».

Столь обширная формулировка позволяет ехать хоть на «Жигулях», хоть на ранних Порше 911, поэтому, конечно же, присутствует деление на классы.

Такая «классика» всегда привлекает массу внимания!

Вы, вероятно, задались вопросом: «Как вообще можно пересесть с JDM-турбозажигалки на «копейку»? Тут еще раз напомню цели спортсмена-любителя: официальный статус соревнований, масс-старт с очной борьбой на треке, где все автомобили максимально близки по возможностям в силу регламента, и, следовательно, «гонка вооружений» играет куда меньшую роль, чем мастерство пилотов. И все это — при минимально возможном бюджете. Другими словами, входной билет в профессиональный автоспорт. Держите это в голове, когда дочитаете до сумм расходов.

Но для покупки автомобиля такой рациональный подход вовсе не был характерен: в мае 2019 года бело-голубые «Жигули» появились в продаже, будущий владелец еще не понимал толком, готов он к этому или нет. Кроме того, прежняя Тойота еще не была продана. Решающим стал тот факт, что «копейку» продавал наш общий знакомый, и в 2016-м она уже гонялась в MCGP — а следовательно, была к нему подготовлена. Правда, на поверку эта готовность оказалась весьма условной, но об этом позже. Сумма покупки составила 215 000 рублей, что может показаться дорогим для «Жигулей» 1972 года выпуска, повидавших не один гоночный трек, но сильно дешевле самостоятельной сборки. Вварить один только каркас безопасности стоит от 60 000 рублей, а ведь список доработок кольцевого автомобиля насчитывает десятки пунктов.

Каркас безопасности — основа силовой структуры большинства гоночных автомобилей

Купить готовый гоночный снаряд перед началом сезона — что может быть лучше? Только покупка его заблаговременно, чтобы привыкнуть, устранить недостатки, настроить под себя и… подготовить себя самого! Для участия во «взрослых» гонках нужен полный комплект экипировки, соответствующий требованиям безопасности. «Одеться» пилоту стоит более 100 000 рублей: шлем, огнеупорные комбинезон, обувь и белье, защита шеи, перчатки. Каждый этап чемпионата тоже высасывает средства: стартовый взнос, спортивное топливо, расходы на транспортировку — и это при условии, если ничего не сломается. Но это же «Жигули», вы ведь понимаете… 😊

Глубокие «ковши» вкупе с ремнями позволят пилоту и пассажиру с этим каркасом не встретиться

В общем, вкатываться в столь ответственное мероприятие на «сырой» 47-летней машине и без должной подготовки — та еще авантюра. Поэтому прошлый сезон Дмитрий откатал в любительском чемпионате с говорящим названием Lada Time Attack Cup, собрав несколько призовых мест. Достойное начало и отличный фундамент для подготовки к вожделенному MCGP!

Однако в реальности подготовка шла на протяжении всего сезона-2019: на машине один за другим проявлялись проблемы, несовместимые с успешными выступлениями. То задний мост потечет, то карбюратор забарахлит, то проводка подкинет «коротыша». А двигатель попросту не развивал заявленные прошлым хозяином 100 «лошадей» — пришлось разбирать и искать причину, а по сути — строить новый мотор. Тут есть два принципиально разных подхода: делать самостоятельно и бюджетно из доступных компонентов или отдавать в специализированную контору и собирать из самых лучших деталей. И если в прошлом году Дмитрий пошел по первому пути, то по мере приближения к сезону стало понятно, что построить конкурентоспособный агрегат не получится, да и времени не хватит. Ведь надо еще заняться кузовом, подвеской, трансмиссией, разобраться с тормозами и электрикой, найти подходящие колеса — словом, перетряхнуть весь автомобиль.

Если коротко описывать регламент MCGP и конкретно класс «Жигули 1600», для которого строится данный автомобиль, то делать можно практически все, не нарушая заводскую конструкцию и основные параметры. Разрешается ставить облегченные аналоги штатных деталей (шкивы, клапаны, шатуны, поршни), растачивать каналы, менять распредвал и степень сжатия. Нельзя менять карбюратор, коллекторы, объем двигателя, размеры клапанов. Двигатель на базе «низкого» блока ВАЗ-21011 обладает объемом 1,6 литра при своей «квадратной» конфигурации: диаметр цилиндра и ход поршня равны 80 миллиметрам. Сами поршни, кованые и максимально легкие, обладают заметным «горбом» для увеличения степени сжатия. Теперь она составляет аж 12,6 единицы против прежних 8,5. Распредвал тоже «злой», с подъемом кулачков 11,5 миллиметра. Система зажигания заменена на бесконтактную, а все шестерни — на облегченные. Шкивы помпы и генератора увеличены, чтобы снизить скорость их вращения. Гоночный мотор всегда работает на верхах, поэтому шкивы помпы и генератора увеличены ради снижения рабочих оборотов до «привычных».

Знакомый до боли классический мотор внешне выглядит почти стандартным, но это обманчиво — он вдвое мощнее!

Пока основные работы по машине Дмитрий с напарником выполняли в московском гараже, работа по постройке двигателя кипела в Иваново — за нее взялся знакомый моторист. Итогом стал 130-сильный агрегат, чей рабочий диапазон лежит между 5 и 9 тысячами оборотов! Фактически это максимум, что можно выжать из него «законными» способами. В «топовом» классе «Жигули+» можно устанавливать моторы до двух литров, горизонтальные карбюраторы, свободный выпуск и многое другое, что приближает мощность к двум сотням сил, а бюджет мотора — к 300 000–500 000 рублей. Сердце же этой машины обошлось «всего» в 170 000. Да, это профессиональный спорт, и да — это весьма гуманная стоимость. Правда, вы все равно напишете, что за эти деньги можно взять «Марка», свапнуть священный «джейзет» и намотаться на столб так, что ни одному кольцевику не снилось 😊

Красная зона на штатном тахометре «от шахи» является нормальным рабочим диапазоном кольцевого мотора

Согласно регламенту кузов облегчили, зачистили, усилили и покрасили салон и днище — база для финальной сборки создана. Далее свои места заняли перебранная 4-ступенчатая коробка передач («пятиступки» запрещены), задний мост с дисковой блокировкой, новые элементы подвески и тормоза. У последних можно менять только колодки и регулятор тормозных усилий, что и было сделано. По подвеске тоже никаких откровений: сделанные на заказ амортизаторы, укороченные пружины, усиленные тяги и стабилизаторы. Оценивая объем и характер доработок, становится ясна суть регламента и соревнований в целом: классика должна оставаться классикой, а не выставкой технических достижений, порожденных больной фантазией тюнеров. Все элементы взаимосвязаны и работают в балансе, как детали единого механизма. Поэтому, с одной стороны, регламент — это ограничение, а с другой стороны — фактически инструкция, описывающая все допуски и запреты. Такой подход при постройке является принципиальным отличием гоночного автомобиля от тюнинг-проекта. «Я художник, я так вижу» — тут не допускается. Даже цвет и размер наклеек на кузове установлен регламентом!

Механический регулятор тормозных усилий из стандартного вазовского «колдуна» — доступный и сердитый способ оперативно настроить баланс тормозных усилий между осями.
Панель управления электронными приборами — не верх эстетики, но удобна и содержит все необходимое.
На фото мы видим крепление топливного бака, выхлоп, перебранный задний «мост», кастомные амортизаторы, регулируемую тягу Панара и… ноги механика 😊

Особое внимание в гоночном болиде уделено безопасности. И это — тоже предписание регламента, а не прихоть владельца. Одним каркасом тут не отделаться: нужны шеститочечные ремни, правильный ковш и его крепление, фиксаторы капота и багажника, оконные сетки — все должно быть омологировано, то есть соответствовать требуемым сертификатам. Красной вишенкой на белоснежном торте кузовных недр стала система пожаротушения. Автоматические огнетушители размером с кулак размещены в салоне, подкапотном пространстве и багажнике, по соседству с топливным баком американской фирмы ATL.

Омологационные бирки подтверждают соответствие экипировки регламенту 
Несмотря на размер, такой автоматический огнетушитель очень эффективен. Два установлены под капотом и по одному в салоне и багажнике.
Омологированный топливный бак по требованиям безопасности расположен ровно посередине багажного отсека

Спустя год после покупки работы были завершены, и мы встретились на Moscow Raceway. Я для фотосъемки, а Дима — для первых заездов по гоночному треку. Ведь новая не только машина, но и трасса: ранее на столь крупных и профессиональных кольцах ему ездить не доводилось. Тут выше скорости, а значит, выше нагрузка на все узлы свежесобранного болида. Так, во время первой же тестовой сессии «жига» едва не потеряла колесо, доковыляв до боксов на одной гайке! Причина оказалась в свежеокрашенных колесных дисках, привалочная плоскость которых перед установкой не была отшлифована. Кроме того, при торможении автомобиль тянет в сторону, возникли проблемы с переключением передач, а телеметрия не работала, ввиду чего время кругов осталось тайной. Но это все мелочи, ведь в остальном тренировочный выезд прошел отлично — получилось «вкатиться» в машину и трассу. Пандемия, подкосившая все спортивно-массовые мероприятия, сыграла на руку, отсрочив первый этап чемпионата до 4 июля. Значит, есть время лучше подготовиться и устранить возникшие неполадки.

Есть мнение, что если начать считать деньги, затрачиваемые на хобби, легко «соскочить» из-за астрономических сумм. Но по «Жигулям», как по прежним проектам, владелец подсчеты все же ведет. На текущий момент «гонка» обошлась в 930 000 рублей, включая стоимость исходного автомобиля. В эту сумму не входит экипировка (130 000), оплата тестовых сессий и взносы за каждый этап чемпионата (от 16 000). Обладая спортивным паспортом Российской автомобильной федерации, «копейка» не предназначена для езды по дорогам общего пользования, да и нет в этом никакого смысла. Поэтому на каждый заезд Дмитрию приходится брать в аренду подкат (от 1500 рублей в сутки) и цеплять за фаркоп к «техничке», в роли которой выступает безотказный (почти) ВАЗ-2104 с инжекторным мотором. Также стоит прибавить услуги минимум одного механика, ведь эффективно пилотировать и оперативно чинить автомобиль попросту невозможно — в автоспорте каждый должен заниматься своим делом. И хотя большинство работ по машине сделано руками самого пилота, техническое сопровождение — обязательно, чтобы быть всегда в строю.

Эстетика для «технички» не главное. Главное — простота, надежность и функциональность!
Собственный механик (а лучше — команда механиков) — не роскошь, а необходимость. Проверят давление в колесах, протянут крепеж, оперативно устранят мелкие поломки

Мы уверены, что, несмотря на пандемию, автоспорт в этом году оживет и «классика» сможет себя проявить. Поэтому нам пришла идея — как насчет «Блога автогонщика»? В нем Дмитрий сам будет рассказывать об успехах и неудачах, делиться новыми доработками автомобиля, поведает обо всех прелестях и тяготах автогонщика-любителя. А ваши просмотры и комментарии послужат ему поддержкой в этом, без преувеличения, отважном хобби.

Список доработок ВАЗ-2101 на начало сезона-2020:

Двигатель:

  • Блок 21011 расточенный до 1600 см3
  • Степень сжатия 12,6
  • Коленчатый вал ВАЗ-2121 80 мм
  • Шатуны 2101 облегченные с плавающим пальцем 18 мм
  • Поршни кованые СТИ 79,5 мм, кольца тонкие VAG
  •  Установлены маслофорсунки
  • Доработаны вкладыши
  • Сделана развесовка шатунно-поршневой группы
  • Отбалансирован коленчатый вал в сборе со шкивом и сцеплением
  • Портинг каналов головки блока цилиндров и совмещение с коллекторами
  • Клапаны облегченные стандартного диаметра ClassicMotor
  • Бронзовые направляющие клапанов
  • Облегченные тарелки пружин
  • Облегченные рокеры ClassicMotor
  • Комплект шестеренок под двухрядную цепь ClassicMotor
  • Принудительный натяжитель цепи ClassicMotor
  • Шкивы коленчатого вала, помпы и генератора облегченные, измененных диаметров под клиновидный ремень
  • Распредвал DynaCams М38 11,5 мм
  • Карбюратор 25х25 «Солекс» с фильтром нулевого сопротивления
  • Бесконтактное зажигание
  • Выхлоп 60 мм с резонатором от BMW, выведен под порог
  • Стальной маховик 3,8 кг 2123 ClassicMotor
  • Сцепление стандартное Valeo 2123
  • Жесткие опоры двигателя и коробки передач
  • Трехрядный алюминиевый радиатор Clubturbo
  • Расширительный бачок VAG, термостат 2123
  • Алюминиевый маслоуловитель Custom 

Трансмиссия:

  • Коробка передач стандартная 4-ступенчатая 2105
  • Алюминиевая муфта на жестких сайлент-блоках
  • Редуктор 4.44
  • Дисковая блокировка Val Racing 2way 

Тормозная система:

  • Тормозные магистрали медные, пущены по салону
  • Регулятор давления перед/зад
  • Колодки передние «Маркон» спорт., задние стандартные 

Подвеска:

  • Амортизаторы кастомные Гродно
  • Пружины Шеви Нива и «Технорессор»
  • Усиленные реактивные тяги, регулируемая тяга Панара
  • Двойной передний стабилизатор, задний стабилизатор
  • Расширена колея, увеличен развал и кастор 

Кузов:

  • Каркас вварной по приложению J
  • Усиление лонжеронов в местах крепления рулевых механизмов
  • Усиление мест крепления амортизаторов
  • Завтуленные места крепления передней балки и стабилизатора
  • Полная зачистка кузова от антикора и шумоизоляции
  • Обвес «колобок» team80 от VDMcustom
  • Замки капота и багажника Santdler
  • Буксировочные петли
  • Оклейка стекол и фар бронепленкой 

Кокпит:

  • Сиденье пилота FIA Sparco Circuit QRT
  • Ремень FIA Schroth 6-точечный
  • Передняя панель от ВАЗ-2101 флокированная
  • Накладки каркаса ОМР FIA
  • Руль Raid
  • Оконная сетка Sparco FIA
  • Система пожаротушения автоматическая МАГ

Электрика:

  • Кастомная проводка
  • Выключатель электропитания в кокпите и снаружи
  • Перенос аккумулятора в салон
  • Приборы стандартные ВАЗ-2106
  • Газоанализатор Innovate mtx-l plus

Топливная система:

  • Пластиковый бак FIA ATL 45 литров
  • Топливная магистраль медная, пущена по салону 

Колеса:

  • Диски Erregi RG11 13х7J et5
  • Шины Michelin xm2 175/70 R13
  • Кастомные колесные шпильки
  • Набор проставок для регулировки колеи

Прочее:

  • Тормозная жидкость и масла (двигатель, КПП, дифференциал) Ravenol

Фотобонус:

Источник: drom.ru

Об авторе 1f3

Вас может это заинтересовать

Огромный МАЗ моей мечты: самосвал, тягач и полуприцеп для богатой жизни

Автор: Михаил Баландин Фото автора и из открытых источников Источник: Дром Шучу, конечно: МАЗ выбирать …

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *