Главная / Автоновости / Опыт работы в сервисе: от мечты до разочарования

Опыт работы в сервисе: от мечты до разочарования

Автор: Максим Маркин
Фото из открытых источников
Источник: Дром

Профессию автомеханика вряд ли можно назвать романтичной: не летчик-геолог или капитан дальнего плавания. Но привлекает она мальчишек тем, что позволяет воплотить детские мечты — разбираться в технике. Со временем стать этаким гуру, способным отремонтировать все что угодно и быть похожим либо превзойти своих предков-родителей. Тем более если они сами «рукастые». Вот только в подростковом возрасте особо не думаешь, приложится ли к мечтам что-то в материальном плане и есть ли у профессии какое-то карьерное будущее.

Младые годы

Сейчас нашему герою 30. На работу в сервис он устроился в 18 лет. А первый опыт ремонта техники получил еще до школы, на велосипедах. Машины на топливе ворвались в его семилетнюю жизнь, когда дедушка, живший в деревне, вдруг воспылал любовью к японским «дырчикам». Так в семье появился 50-кубовый скутер Yamaha Jog выпуска конца 80-х, и лето стало особенно счастливым временем года. Катался под присмотром деда по деревенскому заброшенному стадиону.

Жаль, чинить в Ямахе было нечего — ездила и ездила. На ниве ремонта опытом делился отец, закончивший кафедру автотранспорта в местном политехе и помогавший знакомым покупать и восстанавливать автомобили. Потом он и вовсе подался в лесовозники, купил свой КАМАЗ и брал сына в рейсы. Впрочем, тот уже к этому времени имел собственный объект для приложения рук — мотоцикл «Минск».

Купили его у алкоголиков, почти новым. Какое счастье для 11-летнего пацана! Гонял на нем по гаражам, пока не получил права. А с ними угодил в нелепую, однако по-своему удачную аварию. На трассе при свороте на примыкающую грунтовку его, пропускавшего встречные машины, «догнали» перегонщики. И ведь не уехали, дождались ГАИ, после чего выплатили юной жертве ДТП 10 000 рублей. С такими деньгами о как можно развернуться! Купил ИЖ «Юпитер» 5 с «завернутой» рамой.

Восстановил его, а заодно и «Минск», у которого от удара сзади силовую конструкцию также закрутило винтом. Впрочем, дело было уже в старших классах, и мототехника не вполне отвечала амбициям подрастающего механика. Зато в семье имелся битый ВАЗ-2101. Оба мотоцикла отправились к новым обладателям, а «Копейка» — на комплексный ребилд. Двигателя, подвески, кузова…

В общем-то, все это лирика безоблачного детства и юности. Настал момент, когда надо было определяться со специальностью и поступать в вуз. Наверное, излишне говорить о том, что выбран был тот же «автотранспорт», а конкретно специальность «Сервис транспортных и технологических машин и оборудования».

Соответствие времени!

Если переводить на русский язык, то с таким мудреным названием по итогам обучения должен получиться начальник/управляющий автотранспортного отдела/предприятия. По-советски — завгар. На обычных механиков в институтах, понятное дело, не учат. Это вам не ПТУ, или, по-нынешнему, колледж. Тем не менее среди предметов по управлению и экономике и прочей высшей математики привлекали именно специальные технические дисциплины. При этом, как сейчас говорит знакомый, он тогда сразу отметил, что преподавательский состав был неожиданно молод. Ожидалось увидеть аксакалов, обучающих тому, как по засасыванию губы в трубку определить работоспособность жиклеров. А тут люди преимущественно в районе сорока, в крайнем случае не старше пятидесяти. И никаких «устройств карбюратора».

Вокруг разрезы не уфимско-москвичевских (то есть довоенных немецких) или волговских агрегатов — «рентгены» вполне современных двигателей, пусть и не последних поколений.

Главное же — препарированные автоматические трансмиссии, с подробным устройством которых ранее не приходилось знакомиться ни в теории, ни тем более на практике.

Апофеозом же этого вала обрушившейся на пытливого пацана информации можно считать Короллку в сотом кузове, предоставленную на хоздворе на растерзание. Не бог весть какой агрегатоноситель, даже для конца «нулевых» не самый современный. Однако вполне достаточный для того, чтобы изучить принципы самодиагностики, проверку датчиков мультиметром и тому подобные «чудеса электроники». Машина, кстати, была на ходу, полностью исправной. Вот ради обучения не жалели ее преподаватели.

Диплом впоследствии защищал по теме «Совершенствование технологических процессов СТО», где давал экономическую целесообразность использования тех или иных аппаратов. И обосновывал возможность замены узлов не в сборе, а по отдельным, требующим того деталям. Но еще на втором курсе устроился в сервис. Каким будет управленец, не знающий специфики своей работы с самых низов?!

Ремонт сложный, агрегатный

Надо сказать, что к тому времени некоторые сокурсники уже работали — механиками на станциях, специализирующихся на замене масла и расходных материалов. Нашего же героя подобная работа не привлекала. Крути пробки, сливай жидкости — никакого творчества с погружением в высшие технические сферы. А как хотелось именно решения сложных задач, получения опыта на примере тяжелых ремонтных случаев. Так что объявление, появившееся на кафедре, просто обязано было привлечь его внимание. Сервис, известный в городе своими глобальными восстановительными работами, искал учеников среди студентов. Приехал, встретился с управляющим и с удивлением узнал, что «объявление неактуально, никого на работу не принимаем, тем более в качестве подмастерьев». Но буквально через пару недель приглашение на работу от того сервиса появилось в институте в новой редакции. Опять встреча с администратором и снова отказ. Правда, на сей раз заставил себя дождаться владельца структуры. А тот принял буквально с распростертыми объятиями. Впредь мой собеседник для себя решил — если уж устраиваться на работу, то общаться непосредственно с заинтересованными в этом людьми.

Обучиться, кстати, хотел компьютерной и вообще диагностике. Однако хозяин сервиса уговорил пойти в трансмиссионное, а точнее, «автоматное» отделение. Дескать, направление перспективное, да и без диагностики с применением сканеров там никуда.

«Умную» электронику, как и ремонт «автомата», сразу, естественно, никто не доверил. Поставили на демонтаж и установку коробок. Этап вроде бы непосредственно не связан с восстановлением трансмиссии, однако достаточно важный, и в то же время для опытных ремонтников, скажем так, неинтересный. По соотношению оплаты и вложения сил. К тому же если на большинстве «японцев» коробки «сдергивались» на раз, то некоторые «европейцы» хитрым расположением крепежных болтов по-настоящему ставили в тупик. Бывало, открутишь, кажется, все, а агрегат продолжает висеть, держась на одном, спрятанном где-то у моторного щита. Его даже не видно. Надо знать, где расположен, и на ощупь насаживать головку с воротком.

Помогало то, что недавно обретенные коллеги-ремонтники не бросали в тяжелых ситуациях — подсказывали, учили. Хорошим подспорьем в учебе стало и отсутствие текучки, когда «давай, давай, снимай с подъемника, сейчас следующая заедет». Не спеша осваивал процедуру, впрочем, довольно быстро придя к тому, что пора бы уже браться и за ремонт, собственно, коробки. Нужно было лишь дождаться соответствующей. То есть не слишком современной и потому способной простить некие огрехи в ремонте. Таковая пришла под днищем Nissan Terrano первого поколения.

В свое время «автоматы» Jatco считались прихотливыми и в сравнении с аисиновскими не особо-то ремонтопригодными. Но к моменту, когда тот внедорожник попал в сервис, их успешно чинили. Руководитель сказал — хороший вариант, чтобы начать «курочить». А наш герой, попросив ключи от сервиса, при шестидневной рабочей неделе приходил в боксы и в воскресенье. Перелазил через огораживающий общую территорию забор и работал. В результате справился с первого раза.

Потом были другие трансмиссии, в основном несложные. Хотя разве можно к ним отнести, например, 5-ступенчатую AW55-50SN, каковая ремонтировалась на Chevrolet Captiva, а кроме того, устанавливалась на Fiat, Ford, Renault, Volvo. Или «шестиступку» TF-80SC, которую капиталил, сняв с XC90, но которой также агрегатировались разные Cadillac, Citroen, Mazda, Land Rover, Opel, Peugeot. Это уже почти современные «автоматы». Во всяком случае с ранней блокировкой гидротрансформатора и нежные, чей ремонт должен происходить не по принципу агрегатов разработки 80-х и 90-х годов. Вообще АКП не двигатель, где в любом случае понятна степень выработки. Здесь нужен «мануал», особенно в случае с такими вот коробками. И не факт, что после ремонта тут же не сгорит или проработает сколько-нибудь долго. В общем, сам себе установил своеобразный контроль качества — решил, что если в течение полугода (срок гарантии в том сервисе) автомобили не вернутся с проблемами, значит, с задачей справился. Не вернулись…

С подобным результатом уже можно было разговаривать о неких преференциях. В итоге же как ни нравилось ему решать сложные технические решения, пришлось с той структурой расстаться. И податься к дилерам.

Ремонт простой, дилерский

Теперь он говорит, что пошел в сервис дилерского центра Nissan только потому, что там работал однокурсник. Мне же кажется, что ему хотелось попробовать, как это — трудиться в структуре, где все должно было быть иначе, нежели в «альтернативном» сервисе. Но обращение в отдел кадров дало тот же результат, что и несколько лет назад на его первом месте работы — механики не требуются. Набрался наглости (с таким-то опытом — «автоматы» восстанавливал!) и заявился прямо к директору СТО. И опять попал в нужное место и время. Руководитель, узнав, откуда пришел соискатель, взял сразу. Однако по причине учебы — на полдня, и как и всех других, вне зависимости от опыта, — с испытательным сроком в пару месяцев и с наставником (по сути, отработавшим до того какое-то время мастером) во главе. То есть неважно, какой у тебя стаж и какой сложности ремонты ты где-то там делал. В любом случае будешь работать под присмотром. Поначалу тебе без надзора не дадут даже колесо открутить или пластиковую защиту с днища снять. А вот через два или три месяца на основе оценок наставника с тобой либо расстанутся, либо переведут в самостоятельную единицу.

Забегая вперед, скажем, что в 2012 году дела у Nissan пошли не очень хорошо, и всех студентов уволили. Подался на сервисную станцию Renault, где по причине подготовки к диплому работал уже полный день и безо всяких надсмотрщиков — правила в этом у разных дилеров не всегда едины.

Зато специфика обслуживания/ремонта — как под копирку! Восстановление агрегатов — не в чести. И политика автопроизводителей такая (меняем все крупноузловым методом). И невыгодно это для механиков. Запчасти для двигателей-коробок имеются далеко не всегда. А пока они не придут, ты не выполнишь ремонт и не закроют наряд — денег не получишь.

Доходный вариант — сравнительно сложные ремонты, не связанные с восстановлением агрегатов. К примеру, поменять ремень или цепь ГРМ либо диск с корзиной сцепления. Естественно, все привязано к нормо-часам. И если ты с хорошим опытом, работаешь быстро, то за день можешь осуществить одну трудоемкую и высокооплачиваемую замену и пару-тройку смен масел или, скажем, рычагов подвески. У знакомого с этим было все в порядке. Кто не знает, демонтаж коробки нередко предполагает отсоединение шаровых опор от поворотных кулаков, приводных валов от редуктора. Снятие подрамника, при продольном расположении силового агрегата — карданного вала и в ряде случаев выхлопного тракта. Словом, немалый такой объем операций, который у дилеров приходилось выполнять как самостоятельные и за отдельную плату. Хотя было и так, что сделаешь какую-то одну и потом большую часть рабочей смены гоняешь чаи. Но это уже вопрос к мастерам-приемщикам, не распределившим работу по механикам поровну.

Что угнетало, так это рутина. Никаких тебе сложных случаев, поиска ответов и эйфории от решенных задач. Крутишь гайки буквально на автомате и отмечаешь про себя, что эта текучка понемногу заедает, но к ней, увы, привыкаешь. Прямо как в популярной песне — вкалывают роботы, а не человек. Однажды послали на учебу в Москву. Однако там не то чтобы не дали ничего принципиально нового — курс был весьма своеобразным. Преподавали историю компании, устройство двигателя и тому подобные «общеобразовательные предметы». И в целом механики в ДЦ не настроены/не в состоянии искать и находить корень проблем.

Потому-то мастеровые из сервисов, где работают над решением проблем, а не меняют агрегаты в сборе, к дилерам идут редко. Если приходят, то не остаются надолго, неинтересно там. Вот и наш герой в какой-то момент понял — можно проработать здесь годами, десятилетиями. А что получить? Финансовое благополучие или, быть может, должности?

Принципы оплаты

При первом трудоустройстве ни на что особо не рассчитывал. Цель была — научиться выполнять непростые ремонты, а деньги, как говорится, приложатся потом. Поэтому был удивлен, когда ему от щедрот положили тысячу рублей в неделю. Студент, в общаге живет, и тут такие деньжищи. И на проезд с лихвой хватит, и на поесть. Правда, управляющий в том сервисе почему-то был этим недоволен. Мол, мы тебя учим и еще платить тебе? Видно, дебет с кредитом у него не сходился. Хозяин же отрезал — платим и все!

Когда поднаторел в демонтаже и тем более в ремонте «автоматов», стал получать сначала 40% от стоимости работ, потом половину. По максимуму выходило до 25 000 рублей. Напомним, еще учился, 2010-2011 годы… Коллеги, у которых восстановленные «автоматы» шли более-менее стабильным потоком, зарабатывали тысяч на десять больше.

В Nissan работал на полставки. Тем не менее знает, что в 2011-2012 годах опытные механики с полной загрузкой могли получать до 50 000 рублей. А еще было приятно, когда, увольняя студентов, директор СТО выплатил всем небольшой денежный бонус.

В Renault зарабатывали меньше — 35 000-37 000. Отчасти это компенсировалось тем, что «французы» проще «японцев», среди которых на обслуживании и в ремонте, разумеется, попадались модели с V-образными «шестерками» под капотом. В целом же условия работы были схожими: набор инструмента, два комплекта спецодежды, столовая, в которой можно пообедать за свой счет, и самодоставка до ДЦ. Плюс постоянная борьба за нормо-часы, в которой не все механики и смены получали одинаково.

Безусловным приятным моментом надо считать то, что конечный исполнитель у дилера защищен от претензий клиента. С последним общаются исключительно приемщики. Хотя и в «автоматной» мастерской руководитель вставал грудью за своих сотрудников. При этом клиенты в сервисную зону все же допускались. И порой порядком напрягали. То владелец Touareg через день нудит «когда сделаете»? А то бабулька — жена хозяина старенького Prado — взяла за манеру ежедневно посещать сервис. Приходила, садилась рядом и смотрела, как наш герой точил на наждаке не подошедшие по размеру стальные промежуточные диски из пакета фрикционов.

Мы несколько ушли от темы. Больше в дилерских СТО нравился график работы. Имелись две бригады механиков, которые работали либо три через три дня, либо пять через два и два через пять. Так или иначе, половина месяца была свободной от работы. Мог подмениться и устроить себе неделю-полторы внепланового отпуска. Пожалуй, это стало наиболее приятным моментом работы в дилерских центрах. Был бы тогда постарше, распорядился бы этим свободным временем с пользой. Можно ведь, в конце концов, и устроиться на вторую работу, по профилю или нет.

Механик навеки?

Уйти с дилерской СТО и вообще завязать с работой механика заставил случай. Однако и без него в какой-то момент наступило переосмысление всего того, чем занимался последние годы. Да, научился качественно «крутить гайки» и, в первую очередь, восстанавливать «автоматы». Последнее для большинства обывателей — высшие материи. Иными словами, утолил свой голод технических познаний. Вроде и получал неплохо. Особенно для студента, да и для недавнего выпускника. Но на что мог рассчитывать в будущем? Всю жизнь ведь работать руками не будешь. Есть, конечно, примеры. В одном из ДЦ был механик, пришедший сюда еще в момент основания. Чего он добился за все эти годы? Стабильности — как работал с ключами, так и продолжает. Расти с точки зрения карьеры там решительно некуда. Стать мастером-приемщиком? За свою пусть и небогатую, но все же практику у дилера мой собеседник ни разу не сталкивался со случаями, когда на эту должность назначали бывшего механика. Всегда на освободившееся место брали человека со стороны. Видимо, разделяя работу с техникой и людьми. Знакомый, собственно, и не рвался. Получают приемщики лишь чуть больше. А нервы тратят… Бесперспективно было надеяться и на место директора СТО.

Та же ситуация и в «альтернативных» сервисах. С той только разницей, что там приемщиков как таковых нет. Весь руководящий состав — это непосредственно собственник и (далеко не всегда) управляющий/администратор, выполняющий функции приемки и выдачи автомобиля. Ну, вы поняли… Остается владелец, до статуса которого еще нужно дорасти финансово.

О том, что связал свою жизнь с ремонтом автомобилей, наш герой не жалеет. И хотя давно уже не работает по профилю (был риэлтором, таксистом, сейчас трудится на госпредприятии; не руками — итээровец), замечает — при необходимости готов вернуться. Вторая (первая!) специальность всегда позволит заработать на кусок хлеба. Но как основной источник дохода… По молодости — прикольно. В зрелом возрасте хочется работать не руками, а головой.

Источник: drom.ru

Об авторе 1f3

Вас может это заинтересовать

Огромный МАЗ моей мечты: самосвал, тягач и полуприцеп для богатой жизни

Автор: Михаил Баландин Фото автора и из открытых источников Источник: Дром Шучу, конечно: МАЗ выбирать …

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *